Netzlogistik Gesellschaft

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Das Problem das viele Lieferanten parallel ausliefern und Synergien durch eine gemeinsame Tourennutzung nicht ausnutzen können, könnte man auch durch monopolistische Transportdienstleistungen regeln. Wenn nur einer fahren darf, fährt auch nur einer und es fährt überhaupt einer. Das Postwesen war nicht ganz ohne Grund in staatlicher Hand z.B. die staatliche Deutsche Bundespost. Früher kam "die Post" genau einmal am Tag, zu einer definierten Zeit und hat alles mitgebracht: Briefe, Pakete, sogar Geld. Eine Liberalisierung und damit die Hoffnung auf Innovation durch Wettbewerb ist wünschenswert, aber wenn dann richtig. Nur den klassischen Postdienst in einen Markt umbennen und allen Anbietern Zugang geben umd dann zu hoffen das alles besser wird ist weder innovativ, noch werden die echten Chancen einer Liberalisierung überhaupt genutzt.

Das ein groß-staatlicher landesweiter Zustelldienst die Möglichkeiten einer feinen Logistik abdeckt ist bei der bekannten Flexibilität von staatlichen aber auch privaten Großunternehmen nicht zu erwarten.

Warum sollte Netzlogistik nun besser gegenüber den bisherigen, staatlicher Post und monokontraktonal KPEs, sein?

Wirtschaftlich[Bearbeiten]

Die durch die anhaltenden Spezialisierung, Arbeitsteilung und Verfeinerung der Bedürfnissen immer größer werdenden Nachfrage nach Logistik könnten so effektiver die Gesamtmasse an Waren um- und verteilen. Händler und Kunden hätten eine wirklich innovativer Möglichkeit Logistik zu nutzen, dadurch das weniger Arbeitsleitung und Ressourcen nötig sind; ohne dabei Pseudo-Innovation wie Lohndumping (Fahrerlöhne), Ökologieverbrauch (mehr Lieferwagenkilometer) oder Verbrauch von Verkehrsflächen (mehr Fahrzeuge und vor allem Kurzparker) zu nutzen.

Die dezentrale direkte Versorgung der Konsumenten per Versand oder auch im nahe gelegenen vertrauten Tante Emma Laden, würde so wirtschaftlicher und einfacher als WalMart und Rahmenhandelsvertrag.

Volkswirtschaftlich[Bearbeiten]

Eine verstärkte Feingliederung der Wirtschaft in eine echte Marktwirtschaft ist zu erwarten. Da Transport und Warenaustausch weniger hemmen, können sich Produzenten mehr spezialisieren und Konsumenten besser nachfragen.

Außerdem werden vorhandene Verkehrsressourcen besser genutzt. Neben der Tatsache das vermutlich pro gelieferten Pakte wesentlich weniger Kilometer anfallen, kann eine Kommune ihren Verkehr dadurch entlasten das diese bestimmten konzessiven Logistik-Diensten explizit erlaubt in dritter Reihe zu parken. Mit Netzlogistikist es möglich das das bei knapper Verkehrsmöglichkeit (viel Verkehr, wenig Straße) wie in Innenstädten bestimmte Anbieter konzessiv bevorzugt werden. In den engen Innenstädten sind fahrende und vor allem parkende Lieferwagen ein Problem. Würde ein Anbieter für eine kleines Gebiet allein eine regelmäßig neu ausgeschriebene "Drittereiheparkerkonzession" bekommen, dafür aber ein Gebiet un-diskriminierend und preislich fixiert anfahren hätte man die Vorteile der "alten Post", ohne gleich die ganze Branche verstaatlichen zu müssen.

Andererseits können auch kommunale Gebiete mit schlechter logistischer Abdeckung eine Grundversorgung fördern und durch Transportbündelung eine effizientere Versorgung gewährleisten. Für drei KPEs und einen Pizzadienst lohnt sich die Anfahrt zu einem Aussiedlerhof nicht, ein Milchsammelfahrer der sowieso täglich den Hof anfahren muss, könnte Päckchen und Nahrungsmittel mitbringen.

Reglementierung[Bearbeiten]

Netzlogistik als politische Aufgabe erstreckt sich nicht in einem staatlichen Betrieb von Transport, aber kann Rahmenbedingungen festsetzen. Taxis werden auch privatwirtschaftlich betrieben, aber durch das Personenbeförderungsgesetz und Pflichtfahrgebieten reglementiert, aber durch Konzepte wie Uber in Frage gestellt.

Transportanbieter die diskriminierungsfreie Netzlogistik anbieten können, da sie durch Bündelung weniger Verkehrsressourcen verbrauchen, privilegierte Rechte bekommen. Von der Möglichkeit der Nutzung von Busfahrstreifen, Erlaubnis auf der Straße (dritte Reihe) zu parken, bis zum Zugang zu bestimmten Gebäuden gibt es viele Möglichkeiten Transport auch von der infrastrukturellen Seite noch mehr zu vereinfachen.

An diese Vorteile könnte man politisch gewollte Forderungen, wie Mindestlöhne oder Umweltstandards, hängen, um ein weiteres Sozialdumping im Logistikbereich zu verhindern.

So hätte man eine staatlichen Ordnungsrahmen um eine freie Transportwirtschaft herum.