Netzlogistik

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Mit Netzlogistik sollen Güter nicht mehr von einem Transportanbieter von A nach B versendet werden, sondern von einer logistisch optimierten Stafette von Dienstleistern. Um mehrere gleichberechtigte Teilnehmer in den Versendeprozess zu integrieren muss die Kommunikation zur Auftragsvergabe, Übergabe und Abrechnung standardisiert werden. So lassen sich Warenströme auf verkehrstechnisch sinnvolle Touren über Logistikdienstleistergrenzen hinweg optimieren und auch Verkehrswege gesellschaftlich besser nutzen.

Denn mir geht es oft so: Jeden Morgen wenn ich ins Büro komme rangieren drei Paketdienste, vier Getränkelieferanten und ein Wäscheservice um den begrenzten Platz im Hof.

Aktuelles zum Thema Netzlogistik

Die Physical Internet Initiative versucht genau so ein Logistiksystem, in Anlehnung an das (Daten)-Internet, zu etablieren.

Theorie[Bearbeiten]

Zwei Paketdienste mit langem Radstand blockieren eine Straße…
…um dann ein Päckchen abzuliefern.

Oft sieht man in Städten Verkehrsstaus die von mehreren, verständlicherweise in dritter Reihe parkenden, Liefer-Fahren verursacht werden. Jene drei Fahrer steigen aus ihren Fahrzeugen aus, grüßen sich vielleicht, und laufen dann in das selbe Geschäft um dort nacheinander je ein Paket abzugeben. Wäre es nicht rationaler und ressourcenschonender die drei Sendungen würden nur von einem Zusteller ausgeliefert werden?

Denn meist wird die gesamte Lieferkette von einem einzelnen Anbieter erfüllt. Ein Versender übergibt eine Sendung an einen Transporteur und jener übergibt diese dann an den gewünschten Empfänger.

Zwar wechseln innerhalb des Transportprozesses sich Transportmethoden, Sendungsbündelung und sogar die wirtschaftlichen Dienstleistern entlang der Lieferkette ab. Dennoch treten für den Versender und Empfänger der gleiche Dienstleister für Abwicklung und Abrechnung als Verantwortlicher auf. Dieses System ist monokontraktonal.

Die Ausführung der Transportarbeit wird dabei teilweise sogar von Subunternehmen übernommen. Die echte Leistung auf den Straßen erbringen oft freiberufliche Fahrer mit Ihren eigenen Fahrzeugen, die gerade noch mit einem Magnetschild "im Auftrag für Deutsche Parcel" auf den Transportanbieter hinweisen.

Da, im Gegensatz zu einem monopolisierten Lieferdienst wie dem staatlichen Postwesen, mehrere Anbieter auftreten, gibt es Überschneidungen auf den Transportstrecken. Einerseits auf den Kernstrecken, wenn Transportmittel unterschiedlicher Anbieter parallel fahren (halb leere LKWs) und andererseits auf der letzten Meile bei der Zustellung an den Empfänger.

Dabei würde ein geringerer Gesamtaufwand anfallen wenn eine örtliche und zeitliche Tour nur von einem Lieferdienst, dieser dann aber für alle Sendungen, befahren wird. In einer Marktwirtschaft, die jedem Markteilnehmer den Zugang seiner Dienstleistungen erlauben will und ohne staatlich reguliertes Monopol, ist es nicht möglich Versandstücke zu bündeln. Außer die Lieferkette mit unterschiedlichen Methoden und Anbietern öffnet sich für andere Teilnehmer. So würde das monokontraktonale Angebot in ein multikontraktonales Modell übergeführt werden.

Multikontraktonales Modell[Bearbeiten]

In einem multikontraktonalen Modell soll die Lieferkette für unterschiedliche Teilnehmer geöffnet werden. Es wird so eine Möglichkeit geschaffen, dass der Versender seine Sendung bei einem Transporteur X aufgibt, der an den Spediteur Y weiter gibt, dann dieser an Kurierfahrer X und dann an den Empfänger ausliefert. Diese System würde nicht primär auf kontraktional Transportleistungen sondern vor allem anhand von Isochronen (Orte, die von einem Ausgangspunkt aus in derselben Zeit zu erreichen sind) aufbauen.

Daraus ergeben sich organisatorische Schnittstellen, die zwei Arten an Herausforderung aufwerfen:

  • Die funktionierende Kommunikation zwischen allen Teilnehmern.
  • Das nötige Vertrauen die Ware zwischen mehreren Parteien auszutauschen.
Auf dem Lieferwagen steht zwar DHL drauf, es liefert aber eine selbständiger Servicepartner (steht an der Tür)

Beide sind aber bereits gelöst worden:

  • Die Kommunikation zwischen unterschiedlichen Logistikkettengliedern (KEP, LKW, Flugzeug; Crossdocking etc) innerhalb einer Organisation (Logistikfirma) sind vorhanden. Schließlich fährt kein KEP-Fahrer ein Paket persönlich vor Ort, sondern übergibt dieses, gestützt durch ein Logistikinformationssystem, innerhalb seiner Firma an andere Glieder der Lieferkette weiter. Nur fehlt bisher ein offener Austauschstandard die Logistikglieder unterschiedlicher Organisationen (Unternehmen) verknüpft.
  • Das Vertrauen, dass mehrere Dienstleister ein Paket überbringen können, existiert und wird kontrolliert. So übergibt und erhält zwar das Kundenpaar seine Sendung an eine Organisation, diese aber beauftragt bereits heute fremde Spediteure bis hin zur Übergabe durch freiberufliche KEP-Serviceleute (Hermes Europe). Ob die Verantwortung innerhalb einer einer vertraglichen Vereinbarung zwischen Sub-Dienstleistern eines Unternehmens oder zwischen einzelnen Dienstleistern des Versenders oder Empfängers übergeben wird ist nicht von Bedeutung. Wichtig ist nur dass diese reglementiert übertragen wird. Auch könnten Transporteure in unterschiedliche Vertrauensstufen kategorisiert werden und je nach Transportgut wird von jedem möglichen Teilnehmer ein kodifiziertes Mindestvertrauen gefordert.

Vorteile[Bearbeiten]

Das System weist gegenüber dem klassischem monokontraktonalem Logistiksystemen folgende Vorteile auf:

Streckenbündelung[Bearbeiten]

Das größter Potential einer offenen Lieferkette liegt in eine Bündelung von einzelnen Sendungszustellungen. Versuchen Logistiknetze sich durch ein Hub and Spoke-System zu optimieren, so funktioniert das auch zwischen Logistikanbietern. Einzelne Lieferanten Planung ihre Touren so dass gleiche Empfänger gleichzeitig und ähnliche Empfänger nacheinander beliefert werden. Das selbe funktioniert auch zwischen mehreren Lieferanten.

Ein Lieferant plant eine Tour in ein Gebiet und versucht möglichst viele Aufträge für sinnvolle Mitlieferungen anzunehmen.

Mischen von Warengruppen[Bearbeiten]

Bisher versenden hauptsächlich nur Versandhändler oder Grosshändler Waren über dritte Dienstleister. Zahlreiche Produzenten oder Händler liefern aufgrund von zeitlichen Beschränkungen (Pizzadienst), von Masse (Getränke Lieferdienst) oder aufgrund der Warengruppe eigenständig aus. Oder weil das Versenden über Drittanbieter organisatorisch oder preislich zu aufwändig ist. Dabei wäre es prinzipiell möglich das ein DHL Lieferwagen auch zwei Getränkekisten liefert. Bei einer Lieferung im Gastrobereich mit drei Paletten natürlich nicht mehr. Aber warum sollte der Getränke LKW dann nicht ein normales Päckcehn mit ausliefern.

Mischt man aber alles, was über Straßen gefahren werden muss, so kann man auch die Pizzalieferung, Arzneimittel, oder Personen-Transport so vermischen dass Fahrten nicht aufgrund des Inhalts, oder ungünstiger, aufgrund des des Kontraktors, sondern auf Grund von idealen örtlichem Standorten vergeben werden. Natürlich unter der Voraussetzung das eine Transporteinheit auch alles technisch transportieren kann. So wird ein Kühllaster keinen Personen und ein Taxi kann kein Tiefkühlgemüse transportieren.

Letzte Meile[Bearbeiten]

Die Letzte Meile, der letzten Abschnitt eines Netzes zum Endteilnehmer, ist in allen Netzen meist der aufwändigste und komplizierteste Teil. So ist auch in der Stückgut-Logistik, also immer dann wenn nicht ein voller LKW vom Produzent zum Endverbraucher durchfahren kann, die Verteilung von Gütern in Summe und Kosten der aufwändigste Teil. Auch ist die Stückgutlogistik "in der Mitte" der Kette relativ gut automatisiert und strukturiert. Finden hier Sendungen anhand von scannbaren IDs und automatischen Verteilsystem den richtigen Ort zur richtigen Zeit, muss im Gegensatz der Auslieferfahrer am Ende der Kette noch mit Adressaufkleber und handgeschriebener Benachrichtigungskarte hantieren. Es gibt zwar die Möglichkeit Sendungsverfolgung, allerdings dienen diese nur eine passiven Überwachung und keiner aktiven Steuerung des Sendungsverlaufs. Probleme gibt es in der Regel auf den letzten 1,5 Kilometer bis zur Haustür. Es ist der Abschnitt, auf dem etwa die Hälfte der Kosten entstehen.

Eine ordnungsgemäße Zustellung scheitert oft im Privatgeschäft an der Abwesenheit oder Unkenntnis des genauen Eintreffens der Waren beim Empfänger. Wenn sich die Lieferkette durch einen offenen Kommunikationsstandard für alle, auch den Empfänger öffnet, und alle Transporttouren nutzbar sind, kann der Empfänger den Lieferprozess besser steuern. Könnte der Endempfänger die letzte Meile der Transportkette aktiv bestimmen, verbessert das den gesamten Versendeprozess.

Angebote wie Same Day Delivery versuchen Logistik schneller zu machen, allerdings sind höheren Zustellkosten für teure Services wie Same-Day zu tragen.. Wenn ein Lieferdienst seine Touren nicht mehr nur nach einer optimalen Strecke, sondern auch nach den zeitlichen Anforderungen seiner Kunden planen muss, wird die Auslieferung aufwändiger und diese Mehrkosten müssen gedeckt werden. Und Same Day Delivery ist auch möglich wenn man das gelieferte Pakte möglichst nah zum Empfänger bringt.

Die Diversifikation an nachgefragter Transportdienstleistung kann eben auch durch eine Innovation auf Angebotsseite bedient werden, anstatt nur Preise zu erhöhen. Denn wenn Transportaufträge in der letzten Meile von spontan unterschiedlichen Anbietern erfüllt werden, können diese über Bündelungen von Aufträgen insgesamt effizienter sein.

Kommt ein Empfänger erst um 20.00 Uhr nach Hause, muss nicht der KEP Hauptdienstleister extra eine Tour antreten, sondern diese kann beispielsweise von einem Pizzadienst mit beliefert werden. Dazu muss aber der Pizzalieferant einerseits einfach von dem Auftrag erfahren und diesen auch sicher und verantwortlich an- und übernehmen können.

Sammeln[Bearbeiten]

Paketshops nehmen Pakete für Privatpersonen an und geben diese auch ab. Bisher aber nur für je einen Lieferdienst (DHL, Hermes etc) Auch können Kunden meist nicht bestimmen in welchen Paketshop sie die Lieferung haben wollen. Und die Übergabe vom und zum Kunden könnte genauso IT unterstützt sein und nicht nur per Papierzettel.

Besser wäre eine, ähnlich einer Email-Mailbox, vom Endempfänger bestimmte Sammelstelle, in der jeder Sendungen ablegen kann und auch bestätigt bekommt. Weiß der Endempfänger nun was in der "box" ist, kann er sich je nach Menge oder Dringlichkeit in Abhängigkeit seiner Anwesenheit den gesamten Inhalt zustellen lassen. Amazon macht das so: Prime Pantry items are all shipped together.

Die Packstation gibt es viel zu selten und der DHL Paketkasten ist leider viel zu sperrig, außerdem ist beides nur für DHL.

Erste Meile[Bearbeiten]

Was für die Letzte Meile gilt, gilt in der modernen Logistik teilweise auch für die Erste Meile und auch für die Intralogistik.

Zwar ist in der Kommissionierung beim Lieferanten die Organisation und Kommunikation besser integriert, ist doch die Nutzung von Logistikmitteln fast ähnlich breit verteilt. Lieferten früher noch zentrale Lager sternförmig Waren aus, verteilen sich Lieferaufträge auf immer mehr Spezialhändler und inhaltliche Logistikstandorte.

So sind die Prozesse während der Kommissionierung ähnlich breit verteilt wie im Lieferprozess. Innerhalb eines Lagers werde je nach Kommissioniermethoden die einzelnen Teile mehrere Sendungen gemeinsam gesammelt zusammengestellt und auf Sendungen verteilt (Serienorientierte, parallele Kommissionierung) oder eine Sendung wird von mehreren Kommissionieren bearbeitet und weitergeben (serielle Kommissionierung). All diese Prozesse benötigen eine Kommunikation zwischen organisatorisch getrennten Einheiten.

Besonders Universalversender haben eine derartige unterschiedliche Produktpalette dass diese unterschiedliche gelagert, kommissioniert und transportiert werden muss. Daher werden diese Waren in unterschiedlichen, teilweise räumlich getrennten Lagern gehalten. Der Versand erfolgt dann meist direkt an den Endkunden. So erhält man zwar Waren von einem Händler, aber in mehreren Lieferungen. Auch Fachversender mit einer kleinen Produktpaletten liefern aus unterschiedlichen Lagern aus, was auch wirtschaftliche Gründe haben kann, da spezialisierte Handelspartner den gesamten Handel, samt externer Logistik, übernehmen.

Die Versender werden durch eine multikontraktonale offene Logistik besser integriert, da diese nicht nur über Organisationsgrenzen hinweg, sondern auch über räumliche Grenzen, kommuniziert.

Fehlerkorrektur[Bearbeiten]

Wenn Sendungen auf ihrer gesamten Route den Transporteur wechseln können, können sie auch ausgefallen Teiltransporte umschiffen. Kann ein Teilnehmer einen schon angenommen Auftrag, aus Überlastung, Personalmangel oder Maschinenschaden, nicht ausführen, kann er den Auftrag freigeben und von einem anderen ans (nächste) Ziel bringen lassen. Dazu muss er nur seine Sendung anstatt am Ziel am aktuellen Aufenthaltsort übernehmen lassen. Das ist zwar insgesamt aufwändiger, aber besser als wenn eine Sendung festhängt.

Solche kritische Ausnahmeereignisse werden im Supply Chain Event Management, auch über Unternehmensgrenzen hinweg, behandelt.

Terminierung[Bearbeiten]

Folgt die bisherige Logistik noch einer tages oder 2-tages Terminierung, wird inzwischen eine stündliche Genauigkeit gefordert. Die Nichtzustellung ist ein großes Problem und Zustellungen für Privatkunden sind mittlerweile bis zu vier Mal teurer als Zustellungen für Firmen.

Flexibilisiert man die Logistik, können zeitliche Verzögerungen sinnvoll mit eingebaut werden. So kann man Dinge kurzfristig lagern, oder langsamere, aber günstigere Transportmittel ein flechten.

Neben den rein organisatorisch und betriebswirtschaftlich logistischen Vorteilen ergeben sich weitere gesellschaftliche Synergien etwa in der Verkehrsentlastung von überfüllten urbanen Regionen oder besserer Versorgung von ländlichen und weitläufigen Landstrichen.

Praxis[Bearbeiten]

Touren und Hubs[Bearbeiten]

Entscheidend für eine offene Versandkette ist die Möglichkeit ohne hohen Aufwand und schnell Waren von einem Transportanbieter zum anderen zu tauschen oder auch zwischen zu lagern, ähnlich dem Cross docking.

Neben einer geregelten Kommunikation müssen solche Tauschpunkte aber vor allem bekannt und gut verteilt sein. Solche Tauschlager müssen definierte Öffnungszeiten haben, um Sendungen sicher anliefern zu können und kann während des Tages Pakete sammeln, der Endempfänger kann dann entweder wie bisher seine Sendung selbst Pakete abholen, oder wenn er dies nicht kann oder möchte, sich dann auf Auftrag die Sendung zu einem geeigneten Zeitpunkt von einem alternativen Lieferanten, welcher eine ähnliche oder passende Route schon fährt, bringen lassen.

Paketshops leisten genau diese Aufgabe, nur dass diese für je einen Anbieter arbeiten und es keine Möglichkeit gibt von dort sich Lieferungen zustellen zu lassen. Vor allem fehlt eine standardisierte Kommunikation die Übergaben schneller und einfacher macht als mit Zettel und Nummer.

Aber auch um mit Zeitverschiebung arbeiten zu können: Soll ein tagsüber eintreffendes Paket erst zum Feierabend zugestellt werden, muss das Tauschlager dieses auch dann abgeben können. Vor allem wenn eine Sendung nicht sofort nach eintreffen weiter verschickt werden soll, sondern gewartet werden kann bis ein Transporteur eine günstige Streckenbündelung anbieten kann, muss klar sein bis wann das noch funktioniert.

Stößt ein Tauschlager an Kapazitätsgrenzen (Lagerplatz, Personal etc) sollte es einfach durch ein anderes Tauschlager unterstützt werden können. Da Sendungen in ein Gebiet nicht zwingend an einem definierten Tauschlager übergeben werden müssen, sondern frei geroutet werden können.

Die Tourenplanung der Strecken sollte möglichst aufgrund der Streckenbündelung erfolgen.

Kosten und Auftragsvergabe[Bearbeiten]

Öffnet sich die Transportkette, so muss sich auch die Abrechnungstruktur öffnen und klar sein was jede Teildienstleistung kostet und wie diese abgerechnet wird. Monokontraktionale Gesamtanbieter arbeiten mit einer Mischkalkulation, so kostet eine Paket zu einem Mehrfamilienhaus, Bürokomplex oder einer Packstation, welche alle meist mehrere Sendungen annehmen, nicht mehr als ein Paket zu einem Einfamilienhaus am Ende einer Sackgasse. Auch wird nicht unterschieden ob ein Pakte im gleichen Zustellbezirk bleibt oder in ein anderes Versandzentrum geliefert werden muss, was aufwändiger ist. Auch wenn der Verkehr zwischen Umschlagpunkten grundsätzlich anfällt und als fixe Kosten in die Gesamtrechnung mit einfließen.

Alle potentiell beteiligten Dienstleister und Transporteure erbringen eine Leistung nur wenn diese auch für sie wirtschaftlich lukrativ ist. Aber kann man die Paketpreisen von 4 bis 10 Euro je Paket überhaupt noch aufteilen? Durch Netzlogistik teilt man einen Zustellweg eventuell zwar in noch kleinere Teile, aber sie ermöglicht es einem einzelnen Transporteur auf einer Strecke mehr zu sammeln und zu zustellen.

Mussten bisher DPL Mann, Hermes Mann und UPS Mann die Treppe einzeln hintereinander hoch laufen um dabei jeweils lediglich 0,25€ bis 0,80€ verdienen, könnte das jetzt ein Fahrer machen und dabei entweder mehr verdienen, oder sich sein Zustellgebiete mit dem anderen Teilen und bei gleichen Verdienst wesentlich weniger arbeiten.

Einzelne Leistungsfaktoren können sein:

  • die Formfaktoren Größe, Gewicht, Handlichkeit (Normstapelkiste oder Tüte), Klima (warm oder kalt), Gefährlichkeit etc
  • jedes genutzte Transportmittel kostet je nach geleisteter Transportstrecke
  • alle Übergaben von der Sendungsaufnahme, alle Zwischenschritte, jeder Zustellversuch und eine qualifizierte Zustellung. Wobei automatisierte Zwischenübergaben günstiger sein werden als persönliche Zustellungen. Gerade in der Zustellung ist es ein Unterschied im Aufwand ob ebenerdig mit Hilfsmitteln (z.B.Laderampe) oder im 5. Stock zugestellt wird.
  • maximaler und auch minimaler Lieferzeitraum

Vergabe[Bearbeiten]

Ein Versender fragt eine gesamte Lieferung in einem Server an und nennt dabei Formfaktoren, Zeitfenster, Start und Ziel. Entweder Lieferanten können nun Angebote für die erste Teilstrecken unterbreiten, welche der Sender annimmt und dann am Zwischenziel weitere Teilstrecken anfragt. Spätestens am Schluss der Kette übernimmt der Empfänger die Steuerung der Sendung und lässt bringt die Sendung zum Ziel.

Oder die Transportanbieter bieten feste Preise für einzelne Teilleistungen (Streckenkilometer, Zeitfenster, Übergabe, Zustellung etc) an und Versender buchen eine Kette von passenden Angeboten.

Ein kosten-neutrales Peering zwischen gleichrangigen Anbietern ist bilateral immer möglich.

Prozess und Problem[Bearbeiten]

Kollision
es gibt Versandaufträge die unter keinen Umständen vermischt werden dürfen (z.B. Lebensmittel und Abfall). Sendungen müssen daher in entsprechenden Kategorien versandt werden.
Organisation
Ein solches chaotisches System funktioniert nur wenn es in festgelegten Rahmenbedingungen funktioniert. Im Prinzip ist Netzlogistik die Anwendung von freien Marktprinzipien auf die SupplyChain. Ähnlich zu anderen Märkten müssen diese in einem stabilen Umfeld stattfinden.
  • Es muss für jeden Logistigwilligen möglich sein seine Transportaufträge in das System einzuführen, aber auch Transportaufträge auszuführen.
  • Eine gemeinsame Qualitätsdefinition ist in einem so fragilen System unabdingbar. Jeder Teilnehmer muss wissen was er für eine Leistung bekommt. Wer z.B. Lebensmittel transportieren lassen will muss wissen wie der Transporteur diese behandeln wird.
  • Eine Mindestmenge an Transporten muss abgewickelt werden, sonst können die potentiellen Synergien einer offenen Logistikkette nicht genutzt werden. Wenn trotzdem jede Strecke einzeln gefahren wird, bringt der kommunikative Aufwand nichts.

Einführung[Bearbeiten]

So ein System weist eine Henne Ei Problematik auf. Ein Einzelner kann kein Paket darüber verschicken, ohne eine etabliertes Netz nicht versenden, ein Lieferant kann mit nur einem einzigen Kunden nichts anfangen.

Aber Netzlogistik kann sich aus einem monokontraktonalen Angebot heraus entwickeln. Bietet man ganz einfache Lieferungen an und beginnt, noch mit einem geschlossenen Lieferprozess und liefert die ganze Kette mit unterschiedlichen Lieferanten einer organisatorischen Einheit (Firma). Nun beginnt man aber einzelne Strecken auszuschreiben und versucht immer mehr freie Lieferanten einzubinden.

Sofern man Server und Software (mobile apps) zur Verfügung stelle dürfte man leicht freie Lieferfahrer finden.

Wichtig sind regional sinnvoll verteilte Tauschlager um Versendern, Lieferanten und Empfänger einen Handlungsrahmen zu bieten. Denn streng genommen braucht man um Netzlogistik zu starten nicht einmal IT Unterstützung.

  • Allein die Konvention das ein Transporteur Pakete auch auf eine Teilstrecke mit nimmt genügt
  • sofern sichergestellt ist dass Absender und Empfänger, oder mindest eine mailbox, auch mit Netzlogistiktransporteuren erreichbar sind

Wenn Absender, Empfänger und Transporteure untereinander vertrauen und die Routingentscheidung von den jeweiligen Teilstrecken getroffen wird. Es genügt ein Adressaufkleber, das Postleitzahlensystem als Routingsystem und eine Kennzeichnung (z.B. per Signet) dass Transporteure wissen dass sie das Paket auch nur teilweise Transportieren müssen.
Beispielsweise könnten große Firmen mit Waren-Ein- und Ausgang und internen Hausboten, könnten sich nach außen öffnen.

Eine transportleistungsgerechte Bezahlung wäre so natürlich schwierig, kann aber durch Peering abgedeckt werden. Erst um Übergaben zu dokumentieren, wäre dann IT Unterstützung wichtig.

Aber was ist Netzlogistik nicht? Aber Netzlogistik soll nicht nur existierende logistischen Herausforderungen verbessern, sondern hat auch erweiterte Möglichkeiten.

Umsetzungen[Bearbeiten]

Viele Projekte probieren ähnliches, aber inzwischen gibt es PassLfix, ein peer2peer Logistik-Netzwerk, das vor allem auf die Integrität der Transporte durch eine Blockchain achtet, aber auch das Übergaben entlang der ganzen Kette ermöglicht.

Außerdem kohr.supply ein Alphaprototyp.